一直以来，我国新能源汽车电能补给方案有“充电模式”和“换电模式”之争。2015年之前，主要分为“充电派”和“换电派”。前者以南方电网联合比亚迪主导，后者以国家电网联合众泰汽车主导的。

2015年1月，国家电网发起新能源汽车“京沪行”活动，由北汽EV200等组成的纯电动车车队从上海出发，最后于首都机场充电站完美收官，全程只使用充电桩进行能源补充。业内人士和媒体均认为，这标志着国家电网从“换电模式”正式转向了“充电模式”，也意味着“充电模式”从此成为电动汽车电能补给方案的“主角”。

但是近期，“换电模式”开始有“抬头”的趋势。2016年10月，北京10座换电站投入使用。这批换电站由北汽新能源联手中石化、奥动新能源和上海电巴等机构打造。北汽还表示，以2022年北京-张家口冬奥会为结点，北汽新能源将以替换的方式投放5万辆换电纯电动出租车。

那么，究竟充换电哪种模式更适合我国新能源汽车发展的现状，两种模式之争的背后除了技术路线不一致外，是否还有别的因素呢？

技术层面有利也有弊

从技术层面来讲，实际上新能源汽车“充电模式”和“换电模式”各有利弊。

“换电模式”简单地说就是车跟电彻底分开，动力电池像一个煤气罐一样在公众领域里流通。

“换电模式”支持者认为，对于新能源汽车消费者而言，“换电模式”方便快捷。按照目前我国电池平均技术水平，“充电模式”慢充状态下需要近8小时才能充满电池，快充状态也需要近半小时。

相比之下，“换电模式”在技术上3－10分钟即可完成电池更换。同时，集中式、专业化的充放电管控，有利于延长电池使用寿命，车主无需再为电池的寿命和质量担忧。

另外，“换电模式”还可以大规模集中使用后半夜的低谷电错峰充电，节约能源资源，降低充电成本。

而“换电模式”的弊端，同样很明显。业内专家认为：

一是“换电模式”需要大量的电池储备，产业规模巨大，产业链协调较难，不利于电动车推广。

二是“换电模式”需要统一的技术标准，包括统一的电池制造技术、标准化建设、能源补给网络建设、国家智能电网建设、城市规划、车辆准入标准等一系列问题。而在现阶段这些问题无法解决。

三是“换电模式”会增加电池与车辆连接结构的不稳定性风险，电极插头易磨损打火花，引发安全问题，并且频繁搬动电池会对车架造成损伤。

模式之争实质是“利益”之争

充换电两种模式在技术上各有利弊，但实际上业内对二者的争论不是“技术”的优劣，而是商业“利益”的划分。

不同于燃油车的发动机技术，在电动车中，电池技术和电池管理系统（BMS）才是各家车厂的核心竞争力，这两部分占据了电动车制造成本中相当大的一部分，在某些电动车上甚至超过了总成本的一半。价格高昂的电池所带来的利润成为各方追逐的焦点。

“换电”为主的发展模式，其实质是将动力电池环节商业、市场化运营。此前，国家电网在其倡导的“换电模式”中扮演的就是“电池运营商”的角色，同时也是最大的动力电池采购商。

按照国家电网的规划，“换电模式”是“使卖汽车的不用收电池钱，买汽车的不用付电池钱”，消费者可以省下钱来在国家电网的充电站更换电池。

所以，采用了“换电模式”后，不仅电池利润被国家电网和换电服务商所占据，汽车厂商还要配合对方的要求来研发相应的车型。新能源车企不愿意在新能源汽车上受制于人，也不愿意让国家电网以上下游一体化垄断的形式，控制电动车的能源供给，自然普遍不愿意做“换电模式”。

新能源车企坚持“充电模式”的理由很明确：可以自主掌控电池等核心技术，进而在新能源汽车的发展上掌握主动权，同时也掌控电池技术带来的利润。

专家：充换电应该根据场景选择

“换电模式”虽然一度在国家电网的改弦易辙下走向低谷，但是，按照我国当前的动力电池技术水平，“换电模式”所具备的优势依然存在。如果能够抓准“换电模式”所解决的痛点，平衡好车企与运营商之间的利润分配问题，“换电模式”目前作为充电模式的一种补充，还是非常具有市场前景的。

很多业内人士认为，“换电模式”适合出租车、公交车和有车队的单位等集团用户，而“充电模式”适合私家车等散户。

在出租车和公交车领域，运营时间直接与创造的价值相关，虽然换电站的成本比充电站高，但是在出租车高负荷运转的前提下，换电站带给出租车的快速补充能源的方式是充电站不能比拟的。

国家863节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚曾表示：“换电模式在一些特定的使用环境，比如电动出租车领域，拥有比较高效的运行性价比优势。与时下主流的充电模式相比，换电模式具有占地面积更小、效率提高、成本大幅降低等优点，完全可以以一种小而精的方式运行，主要是看企业和市场的选择。